Marcelo T. de Alvear y la Marina Mercante Argentina: De la soberanía en el mar al desafío tecnológico del siglo XXI

En 2025, el debate sobre la soberanía logística vuelve a ganar centralidad en la agenda económica argentina. En un mundo donde el control del transporte y la infraestructura marítima determina el poder real de las naciones, recuperar la capacidad de mover nuestras exportaciones bajo bandera propia ya no es solo una cuestión simbólica: es un objetivo estratégico.

En este contexto, resulta fundamental recordar y actualizar el legado de Marcelo T. de Alvear, presidente argentino entre 1922 y 1928, quien fue pionero en trazar una política marítima nacional, integrando capital privado, cooperación internacional y formación de capital humano.

Un país agrícola, pero sin flota

A comienzos del siglo XX, Argentina era una potencia agroexportadora. Sin embargo, su producción salía al mundo casi exclusivamente en barcos británicos, franceses, italianos y alemanes. Esa dependencia significaba:

• Pérdida constante de divisas en concepto de fletes.

• Vulnerabilidad geopolítica frente a conflictos internacionales.

• Ausencia de políticas soberanas sobre la logística de comercio exterior.

La Compañía General de Navegación Mixta (1922): una alianza innovadora

Al asumir la presidencia, Alvear impulsó la creación de la Compañía General de Navegación Mixta Argentina-Francesa, en sociedad con la Compagnie Générale Transatlantique. Fue una empresa de capital mixto con objetivos claros:

• Establecer rutas regulares entre Buenos Aires y puertos europeos.

• Ofrecer tarifas accesibles y estables para los productores argentinos.

• Comenzar la formación de tripulaciones y cuadros técnicos nacionales.

Este modelo fue innovador en su época: combinó capital privado, cooperación tecnológica y objetivos estratégicos de largo plazo. La empresa funcionó durante varios años y sentó precedentes para futuras iniciativas empresariales.

Inversión en infraestructura y formación

Durante su gobierno, Alvear también impulsó:

• Mejoras en los puertos de Buenos Aires, Rosario y Bahía Blanca.

• Fomento de astilleros y de la incipiente industria naval.

• Expansión de las escuelas náuticas para formar oficiales y marinos argentinos.

Todo esto respondía a una visión integral: sin infraestructura, industria ni personal capacitado, no hay presencia marítima efectiva posible.

Actualización 2025: iniciativa privada, provincias aliadas y el rol de la UTN

La experiencia de 1922 puede y debe ser actualizada en 2025 desde una visión liberal libertaria, apostando por un modelo descentralizado donde el Estado nacional actúe como facilitador y no como actor dominante.

La propuesta se basa en:

• Protagonismo de iniciativas privadas y consorcios empresariales orientados al comercio exterior.

• Participación directa de provincias interesadas, como Buenos Aires, Santa Fe, Entre Ríos, Chubut y Río Negro, que pueden asociarse a través de entes mixtos con empresas y cooperativas logísticas.

• Alianzas estratégicas con países como Israel y Estados Unidos, enfocados en cooperación tecnológica, innovación logística y ciberseguridad marítima.

• Utilización de astilleros públicos y privados bajo modelos de concesión o participación privada mayoritaria.

• Integración con una red portuaria federal bajo administración descentralizada y en competencia abierta.

Este nuevo esquema impulsa la competencia, la eficiencia y la reducción del gasto público, promoviendo el rol de las provincias y la inversión del sector privado como motores del desarrollo marítimo.

La UTN como columna vertebral del capital humano marítimo

Con su presencia federal y su especialización en carreras tecnológicas, la Universidad Tecnológica Nacional (UTN) puede ser el centro de un sistema nacional de formación para la Marina Mercante:

• Ingeniería naval y electromecánica aplicadas a buques, astilleros y logística portuaria.

• Técnicos superiores en operación de embarcaciones, mantenimiento y propulsión.

• Programas de formación continua para tripulaciones, supervisores y operadores logísticos.

• Vínculo con el sector privado, para formar perfiles laborales con inserción real.

Este modelo de articulación entre universidades y mercado potencia la libertad de elección, la innovación educativa y la eficiencia en la formación.

Una deuda pendiente

Hoy, más del 90% del comercio exterior argentino se transporta en buques extranjeros. Esta situación limita la autonomía económica del país. Recuperar parte de ese control no significa cerrarse al mundo, sino participar activamente con herramientas propias y en competencia global.

A continuación, un gráfico comparativo entre 1922 y 2025:

Conclusión: un legado que mira al futuro

Marcelo T. de Alvear entendió que la participación marítima era parte del desarrollo nacional. Su visión fue precursora, moderna y estratégica. Hoy, actualizar ese legado implica facilitar condiciones para que el sector privado, las provincias y las instituciones técnicas trabajen en conjunto, en libertad y sin trabas burocráticas.

No se trata de nostalgia. Se trata de pensar una Argentina competitiva, descentralizada y conectada con el mundo. En el mar también se juega nuestro destino.

Fuentes y referencias

• Halperín Donghi, T. (2005). Política y economía en la Argentina contemporánea (1930-1983). Buenos Aires: Ariel.

• Archivo del Ministerio de Obras Públicas (1922-1928). Documentos sobre puertos y navegación.

• Museo Nacional del Transporte. Exposición permanente sobre la Marina Mercante Argentina.

• Boletín Oficial de la República Argentina (1922). Decreto de creación de la Compañía General de Navegación Mixta.